نموذج الطيران الاقتصادي وصل إلى جميع الأسواق تقريبا في منطقة الشرق الأوسط ... فهل كلها سيئة ؟وما الذي يمكن للطيران التقليدي القيام به ازاء ذلك؟
بقلم  مايك هالبر* و ساشا فيورهيرد*

قبل بضع سنوات كان واحد من كتاب هذا المقال المدير التجاري لمجموعة تسويق لشركة ريان آير، وقد طلب منه مدير شركة طيران أوروبية كبيرة جدا وناجحة في مؤتمر لشركات الطيران إعطائه نصائح حول كيفية البدء في خدمة الطيران الاقتصادي . وقد كان جواب الكاتب باختصار "لا تفعل !"  فتفاجئ بالرد.

الآن مدير هذه الشركة أصبح لديه شركات فرعية إقليمية، والمحفز وراء ذلك كان  الجواب المحير و السلبي الذي تلقاه ردا على سؤاله . لكن سرعان ما تبع ذلك  تفسيرا .لذلك الجواب ألا وهو " باعتبارك مدير شركة طيران تقليدية كبيرة وناجحة وشركات الطيران العالمية لديها أفكار متطورة وأنظمة ومنهاج وعمليات والتي تشكل  مشكلة كبيرة للطيران الاقتصادي فأنت تركز على مجالات مثل راحة الركاب، وسمعة مقدم الخدمات والفصل بين الطبقات الاجتماعية  للركاب وسمعة شركة الطيران الخ .أنت عادة تأخذ القرارات الكبرى بناء على قرار مجلس الإدارة، الأمر الذي قد يستغرق بعض الوقت لا محالة لتتم اعادة صياغة القرار لكي يكون وفقا لهذه الشروط المسبقة. "

أما قرارات شركات الطيران الاقتصادي معتمدة على عدد قليل جدا من الشروط المسبقة، وهي على سبيل المثال "الى اي درجة يمكن لعروضنا ان تكون رخيصة في حين لا يزال بالإمكان صنع ربح صغير من عدد كبير من الركاب وماذا أيضا يمكننا أن نبيع لهم". اقترح الكاتب على مدير الشركة الاستمرار كطيران تقليدي و هذا كان بالضبط عكس السياسات التي وضعها لخطوط الطيران في شركته. المدير اخذ بالنصيحة ولم يؤسس شركة الطيران الاقتصادي الخاصة به ولكنه شكل شركة طيران شبه مستقل والذي لديه مجلس إدارته الخاص به ومهمته اتخاذ القرارات الخاصة به مثل تصنيف أسواقه الخاصة به والتنافس حتى مع سوق الشركة الام للطيران التقليدي. ويرجع للشركة الام فقط في القرارات الكبرى للغاية مثل النفقات الرأسمالية الكبرى مثل شراء طائرات. "لقد اتبع هذه النصيحة والآن شركة الطيران الاقتصادي هي شركة طيران مزدهرة لكنها تتمتع بالاستقلالية التي تكمل سياسات الطيران التقليدي .

خطوط ساوث ويست كانت أول شركة منخفضة التكلفة في دالاس، تكساس وكانت تحقق أرباح حتى في وقت مبكر من عام 1973. وكانت شركات الطيران التقليدية قد ذهلت أنه أثناء الرحلة تم اعطاء الركاب علبة فول سوداني فقط وكانت تستغرق 60 إلى 90 دقيقة فقط للرحلات ذهابا وإيابا. 

أول طيران اقتصادي أوروبي كان شركة ريان اير، احد كتاب هذه المقال انضموا إليها في سنواتها الأولى . الميزة الكبيرة هي أنه لم يكن هناك تاريخ من السياسات وأساليب وعمليات التفكير لذلك لم يكن لها منافس رئيسي .

 إير لينغاس التي أصبحت الآن "شركة مختلطة أو مزدوجة" - تقدم الخدمة التقليدية القديمة للطيران عبر الأطلسي ، في حين تتنافس مع شركات الطيران الاقتصادي في أوروبا.

اليوم  ريان اير تستمر كواحدة من شركات الطيران الأكثر ربحية في العالم. وهي معروفة  بهيكل أجورها المبتكر (واحد من كتاب هذا المقال  طور مبدأ السوق بالدرجة العالية من التنظيم وسعر التذكرة جنيه واحد وقد حظيت بتغطية اعلامية كبيرة} ريان اير في السنوات القليلة الأولى عملت في رحلات قصيرة وتقاضت الاجر على كل خدمة تقدمها. وقد استفادت ايضا من ميزة كونها ولدت عندما كانت الشبكة العالمية تبذل أقصى جهودها لإحداث تغيير جذري في الطريقة التي يتم الحجز للطيران عبرها وما يمكن أن يباع من المنتجات الأخرى على صفحات الويب الخاصة بها. من أوروبا عبر الولايات المتحدة، انتقلت أعمال الطيران الاقتصادي  لآسيا (طيران آسيا على الأرجح أفضل مثال معروف) وإلى بقية العالم.

ونحن نشهد الآن ولادة شركات "مزدوجة"وخير مثال على ذلك جيت بلو في الولايات المتحدة. وقد قامت شركة ريان اير وايزي جيت، بتمديد رحلاتها من 60-90 دقيقة إلى 3-5 ساعات، وهذا كان في مجال قدرة طائراتها{سواء  ايرباص 320 اس أو بوينج 737/800 اس } جيت بلو مثل ريان اير/ايزي جيت وغيرها من شركات الطيران الاقتصادي الناجح الأخرى تتبع مبدأ الترابط بالتحديد .

ولكن الآن يتم تطوير اتفاقيات فيما بينها من أجل السيطرة على قسم أكبر من سوق العمل. سوق العمل الآن هو سوق فيه الطيران الاقتصادي هو المستهدف أكثر فأكثر وخير مثال على ذلك هو ايزي جيت التي أعلنت مؤخرا أن نحو 20٪ من حركة المرور هي لركاب مسافرين بقصد انجاز اعمالهم الذين هم في تزايد أكثر من أي وقت مضى وهؤلاء يبحثون عن القيمة مقابل المال مع خدمات اضافية قليلة أو معدومة.

هناك نموذج آخر للطيران متفرع من النموذج الأصلي الاقتصادي وهو نموذج لونجهول الاقتصادي مثل ايرآسيااكس  أو جيت ستار. هذا النموذج التجاري له خصوصياته، وهو لا يزال بحاجة إلى إثبات نجاحه.

عينة ايجابية من سوق الطيران الاقتصادي والاثر الذي يمكن ان تولده (نموذج سوق ليفربول / مانشستر - نيس) لسنوات وسنوات كانت هذه السوق مخصصة فقط للخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية وكانت حركة المرور السنوي يتراوح بين حوالي 30- 40000راكب  معظمهم من الأثرياء الذين يقومون بزيارة فنادق الخمس نجوم أو اصدقاءهم على كوت دازور. اختارت شركة ايزي جيت موقع بالقرب من مطار مانشستر لإقامة قاعدتها الثانية هناك (بعد لوتون)، وقيل لهم من قبل إدارة المطار أن لا يوجد هناك أي مشكلة لذلك اقتربت الشركة  حتى وصلت قبل مطار ليفربول بحوالي 35 كيلومترا فقط  وبالتالي أصبحت في منطقة مستجمعات المياه مثل مطار مانشستر. أطلقت ايزي جيت في عامها الأول في ليفربول خدمات الطيران لمدينة نيس في السنة الأولى من قيام المشروع نقلت 120000 راكب على هذا الخط بينما بقيت حركة المرور في مانشستر نفسها لم تتغير ، أي أنها أنتجت سوقا جديدة تماما. آخر الأرقام تظهر أن الجهاز المركزي لمحاسبات ليفربول /نيس السنوي يتقلب الآن حول 90000. بينما ظلت الحركة على حالها في مانشستر . وبعبارة أخرى أنتجت ايزي جيت سوق جديدة تماما لهذه الوجهة. إذا قمت بزيارة المناطق الفرنسية بروفانس، دوردوني، آكيتن سوف تجد أنه تم شراء ما يقرب من 100٪ من العقارات في السنوات ال 10 الماضية، من قبل البريطانيين، وفي الواقع بعض القرى المحيطة تكاد تكون بريطانية تماما، وهناك سبب بسيط لهذا . ويمكن إرجاع ذلك إلى دخول ريان اير وايزي جيت في أعمال المطارات المحلية في هذه المناطق. فقد أسهمت بالتالي بمليارات الدولارات لاقتصاديات هذه المناطق. قبل ان ينتقل ايزي جيت الى ليفربول ، كانت أعداد المسافرين السنوية في المطارات حوالي 700000 راكب سنويا أما الآن فهي حوالي 5 مليون تقريبا كل حركة المرور هذه ولدها الطيران الاقتصادي.

السؤال المطروح عادة هو: "كيف تصبح من شركات الطيران الكبرى وشركات الطيران تلك لا تزال تلتزم بشكل ونموذج وطريقة عمل  تعود للستينيات والسبعينيات أفضل أمثلة شركات الطيران تلك التي ينصح كتاب هذا المقال باستخدامها بانتظام. دعونا ندعو واحدة من هذه الطائرات اكس ، انها تعمل على تقديم خدمات مختلفة على طائراتها تشمل الطبقات المختلفة للركاب فهي لديها أنواع مختلفة من الطائرات من الصغيرة إلى أسطول من الطائرات متوسطة الحجم وهي تتباهى بسنواتها الطويلة من العمل ،

 ولديها قاعدة ضخمة من الادارة غير التنفيذية و تعمل من مراكز متطورة في وسط المدينة، لديها اتفاقيات مع العديد من شركات الطيران الأخرى ومع ذلك إنها تخسر باستمرار حصتها في السوق لصالح شركات الطيران الاقتصادي وكذلك تخسر المال .... يمكنها أن تستمر وتستمر  والعديد من شركات الطيران مثلها سوف تجد نفسها في نفس الوضع السابق .

مسألة في غاية الأهمية أننا بحاجة إلى أن نسأل أنفسنا "هل هناك أي حماية من أي شركة طيران اقتصادي "؟ والجواب: "ليست هناك حاجة للحماية، ولكن هناك حاجة للتحقق باستمرار من بيئة الأعمال والسؤال إذا كان من الضروري تحسين  نموذج الأعمال التجارية الخاصة. وأي سوق جذابة  بين نقطة أ ونقطة ب لديها الحد الادنى من حجم الركاب و من ضعف المنافسين من المفترض أن تجذب المنافسة عاجلا ام آجلا. شركات الطيران الاقتصادية مشهورة بقدرتها على شم رائحة  الفرصة واتخاذ كل الإجراءات بشكل سريع جدا. وهذا يمكن أن نراه في أسواق أوروبا الشرقية،

 حيث على سبيل المثال شركة ويز الجوية نشطة جدا وطائراتها في قواعد مختلفة. هذه السوق الاقتصادية الداخلة مؤخرا الى هذا المجال قامت ب "خلق" ركاب جدد (انظر الشكل أعلاه)، و أيضا الحصول على "الثابتين" من الركاب من شركات الطيران الاخرى. كاتبي هذه المادة مقتنعين، أن دخول سوق الطيران الاقتصادية هو الاتجاه الذي لا يمكن وقفه، وهذا يلزم شركات الطيران القديمة  لدراسة الخيارات المتاحة أمامهم.

هناك العديد من الخيارات:

• يمكنها أن تصبح جزءا من  شركة من شركات الطيران الاقتصادي  أو فرع مستقل من الأعمال إلى أن تأسس شركة طيران اقتصادي تابعة لها.
• يمكن أن تصبح "شركة طيران مختلطة أو مزدوجة"
• يمكن أن يتوجه لممارسة تمرينات تحسين الاداء و السؤال هو بأي ثمن ويمكنه الاستثمار في الوقت نفسه وزيادة الإيرادات كلما كان ذلك ممكنا لضمان استمرار العمليات القليلة الربح مع الحفاظ على مفهوم الخدمة الكاملة.
• يمكن أن تستمر على حالها بوجود خطر الفشل على أحد الخطوط أو في كل الخطوط (وهذا ليس خيارا واقعيا)؛
• بما أن سلوك النعام النموذجي  (وضع الرأس في الرمال في حالة الخطر، وعدم القيام بأي شيء) ليس خيارا قابلا للتطبيق من وجهة نظر الكتاب إذا فليس هناك سوى ثلاثة خيارات أساسية (نكرر مع ملاحظة جميع درجات الرمادي في ما بينها).

في غضون فترة قصيرة من المحتمل أن بعض شركات الطيران الاقتصادية القائمة سوف تصبح مختلطة من حيث أنها لن تسعى فقط لمجرد توفير الاسعار الرخيصة ولكن سوف تتبنى بعض من سياسات شركات الطيران التقليدية مع الحفاظ على مبدأ التبسيط.

وبالمثل، فإن بعض شركات الطيران التقليدية  تطبق المزيد والمزيد من الدروس المستفادة من الطيران الاقتصادي والنتيجة هي أنه لا يوجد بعد الآن أبيض وأسود فقط في الطيران بل المئات من الظلال المختلفة من اللون الرمادي. وفي موازاة ذلك، فإن شركات الطيران الكبرى / التحالفات ستسعى للتطور (ولكن هذا لا يعني أنها من الضروري أن تنمو في عدد المشاركين) وشركات طيران عدة سوف تتجه ببساطة للتوقف عن العمل كما رأينا في الماضي مع شركات مثل سبان اير أو ماليف.

المساهمين والحكومات على حد سواء يقل استعدادهم شيئا فشيئا لدعم شركات خاسرة طالما تستمر في  رفضها للحاجة إلى اتخاذ الإجراءات اللازمة. يا ترى من الذي سيكون التالي للانضمام إلى شركات الطيران المتوقفة عن العمل؟ ومن الذين يقتربون بنشاط من هذا التحدي ويستعدون للمستقبل؟ 

---

* ساشا فيوريد رائد في مجال صناعة الطيران بخبرة عملية تجاوزت العقدين من التخصص في مجال تطوير وبناء وصناعة الطيران وبرامج تخفيض كلفتها .كان ساشا هو مدير تنفيذي لمركز لوفتهانزا لاستشارات الطيران وحديثا رئيس كل مشاريع الأياتا لاستشارات خطوط الطيران والآن يدير شركة استشارات طيران.


  *مايك هيلبر مدير وشريك في عدد من المشاريع الناشئة في شركة طيران ناجحة، وشغل المناصب العليا والاستشارية مع شركات الطيران الرائدة وسلطات المطار؛ مع خبرة تزيد على ثلاثة عقود. هالبر حاليا مستشار الإدارة العليا للتركيز على تطوير عمليات شركات الطيران الاقتصادية وتوليد الإيرادات الإضافية.

لمزيد من المعلومات:

managingdirector@feuerherd.de
www.feuerherd.de